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1、低阻力流线头型：南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。

2、继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。

3、实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。

4、2、振动模态系统匹配：优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。

5、3、高强度气密性：由于列车运行时速提高到380千米/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。

6、车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。

7、4、高速转向架：CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。

8、两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550千米/小时的指标要求。

9、中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3千米/小时，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250千米/小时运行时最大脱轨系数为0.72。

10、5、噪声控制技术：列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，CRH380A型动车组在时速350千米/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，比CRH2A型动车组以250千米/小时运行时的情况相若。

11、而低阻力新头型的使用亦减少超过15%的气动噪音。

12、6、车辆减重：由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。

13、当CRH380A动车组维持380千米/小时的运行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时。

14、7、高效率再生制动：再生能量回馈电网效率达到90%。

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